En 1853 se firmó la primera Constitución Nacional en Argentina. Cuatro años más tarde, se trazó la primera red ferroviaria, en un contexto postrevolucionario. Esto fue vital para la consolidación del Estado, ya que se estaba asentando el nuevo modelo agroexportador y para que su desarrollo sea exitoso, era sumamente necesaria una red de comunicación y de transporte eficaz.
En este entorno, el Estado Argentino fomentó las inversiones extranjeras, aplicando subsidios a las concesiones de los ferrocarriles si estas no daban ganancia. Sin embargo, la construcción y la administración de los mismos, quedaron en responsabilidad del estado.
Antes de que se dé este proceso, Argentina se caracterizaba por tener una sociedad fundamentalmente rural. La llegada del ferrocarril sumado a otros factores como los frigoríficos, provocaron una transformación en la estructura económica del país. Esto se puede explicar como que para que sea posible el trazado de las vías era necesaria una población mayor de la que tenía Argentina. Es por eso, que entre 1857 y 1930 ingresaron al país más de 6 millones de trabajadores inmigrantes, lo que generó un crecimiento muy significativo de Buenos Aires, que la posicionó como una de las ciudades más grande del planeta y a la Argentina, posteriormente, como el “granero del mundo”.
El objetivo de esta presentación es analizar el origen y desarrollo del ferrocarril en la Argentina y su relación con la Primera Revolución Industrial, destacando principalmente un contexto económico. Demostraremos a lo largo del trabajo que la implementación del ferrocarril en esta etapa fue clave para la consolidación de Argentina como potencia agraria mundial.
El rol del Estado en la introducción del ferrocarril en Argentina fue sumamente importante. En primer lugar, los denominados ferrocarriles de fomento, que eran aquellas líneas que no eran rentables para las inversiones privadas pero fueron subsidiadas, impulsaban una mayor participación en la economía a nivel nacional. En segundo lugar, las obras del Estado que favorecieron las comunicaciones de las regiones más apartadas con los principales centros urbanos en forma directa o mediante otros ferrocarriles, y donde fuera necesario, estableciendo el acceso a las puertos fluviales y marítimos.
De no haber sido por el fomento Estado, no hubiese sido posible el trazado de las redes ferroviarias, y la instauración del MAE no hubiese llegado a ser concretada.
Estado Extranjero (Inglaterra)
El Imperio Británico tenía como política de Estado la expansión colonialista. Gracias a sus colonias, “sus” redes ferroviarias habían aumentado más de 100.000 Km.
La política británica colonizadora era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos que ella necesitaba para el consumo de su metrópoli.
El ferrocarril operaba en este caso, como una herramienta de penetración colonial, necesaria para cumplir sus intereses. Debemos ir distinguiendo, en este ingreso de capitales, entre cual es la diferencia que hay entre capital colonizador y capital nacional, y como sus intereses son contrapuestos.
La Argentina, en el periodo de la revolución industrial, toma la posición de país periférico, y le sirve a los ingleses como proveedores de materias primas baratas, colocación de sus excedentes manufacturados y colocación de capital para obtener renta. De allí la importancia de los ferrocarriles en la Argentina para los intereses ingleses.
Si Inglaterra no hubiese invertido todo ese capital en el ferrocarril, nunca hubiese sido trazado, con lo cual su rol es sumamente importante.
La burguesía extranjera
La integración de la Argentina en el mercado mundial como país exportador de materia prima y alimentos e importadora de productos industrializados (en el plano de la división internacional del trabajo y, sobre todo, en la época de la revolución industrial), es el resultado de las necesidades de las burguesías de los países centrales que cuentan con una creciente disponibilidad de capitales.
En concreto, esta burguesía extranjera, requiere mayores beneficios para sus excedentes, la apertura de nuevos mercados para la exportación de productos manufacturados y el abastecimiento de alimentos baratos que les permita incrementar la plusvalía por la vía de la reducción del valor de la reproducción de la fuerza del trabajo.
Para la burguesía británica la “asociación” con la Argentina no puede ser más ventajosa: coloca los saldos exportables de su producción industrial en el mercado externo (Argentina), recibe dividendos e intereses por sus inversiones de capital (lo cual acrecienta su capital) y adquiere materias primas y alimentos a bajo precio que le permiten a su vez incrementar las ganancias de sus productos manufacturados.
En este contexto, el avance del ferrocarril le dio como resultado una reducción en los costes internos del transporte, un nuevo rumbo en inversión del capital excedente y una nueva arma de poder para el control de la economía Argentina en pos de sus intereses.
El desarrollo ferroviario Argentino impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones agropecuarias a Europa.
En 1947 de los 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional. Las empresas que intermediaban en el negocio eran, generalmente, británicas y pertenecían al mismo grupo de intereses que invertían en la red ferroviaria.
La burguesía nacional.
Cuando comienza la etapa de la revolución industrial, los mercados consumidores europeos, especialmente Gran Bretaña, ven a nuestro país como un natural productor de materias primas. Entonces estos mercados comienzan a ejercer su influencia en la clase terrateniente Argentina.
Existían en Argentina campos localizados en las zonas templadas cuya propiedad estaba concentrada en unos pocos. Estos campos no necesitaban prácticamente abono y los ganados podían pastar libremente gracias al clima benigno.
La incorporación de la Argentina al mercado mundial marca la consolidación de un proceso de acumulación de capital basado en la renta agraria.
Los recursos financieros emergentes de la integración de la Argentina al mercado mundial capitalista, en plena revolución industrial, tiene una importancia decisiva en la formación de la clase dominante Argentina. La realización de obras de infraestructura como el tendido de líneas férreas y la modernización del puerto de Buenos Aires facilito la comercialización y el trasporte de los productos Argentinos en el mercado internacional. Por consiguiente, nuevamente los ferrocarriles son un eslabón importante para nuestro país en este proceso económico.
El trazado de las líneas férreas ocupó por sobre todo la región pampeana, y el precio de las tierras cercanas a estas líneas incrementó su valor.
Se estructuró de esta manera un sistema de dominación social en el que la clase que controlaba los principales medios de producción imponía sus intereses y sus características ideológicas al conjunto de la sociedad incorporándose al sistema capitalista mundial. Las clases dominantes periféricas se asocian, como socios subordinados, a la dominación ejercida por la clase dominante central, retroalimentándose recíprocamente.
La población argentina.
La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El primero en prestar servicios a la población fue el Ferrocarril del Oeste, que cubría el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital, Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central). El ramal Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el del Oeste llegaban al pie de Los Andes.
La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro país a ocupar el 10º puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000 kilómetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo y poblamiento del país y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados.
El impacto del ferrocarril sobre el espacio fue muy importante. Su presencia modificó profundamente el paisaje pampeano. El tendido de vías se vio condicionado por las características físicas del espacio.
Las líneas se tendieron sobre terraplenes de tierra, casi sin balasto de piedra, debido a que este elemento escaseaba en la región. Sólo cuando se llegó a Tandil, y a las sierras cordobesas, comenzaron a explotarse allí canteras de mignamitas y granito, haciendo posible balastar las líneas principales. Las vías extendidas en la pampa deprimida produjeron alteraciones en las condiciones del medio natural: la escasez de alcantarillas favorece el desborde de ríos y arroyos. A esto se le agrega que los terraplenes embalsan las aguas que provienen del lavado en los campos. En cambio, en la pampa ondulada, las líneas se extienden sobre las lomadas, circulando por puentes, con un largo alcantarillado alrededor, es decir, en el fondo de los valles fluviales.
Desde luego, además de las vías férreas, se agrega al paisaje la presencia de las estaciones ferroviarias, tanto en el campo como en los pueblos y las ciudades.
Podemos afirmar que el papel que asumió el ferrocarril fue transformador, ya que actuó como palanca del desarrollo y del poblamiento del territorio del país. Benefició la fundación de pueblos y ciudades alrededor de las estaciones. Pero no sólo fue un cambio positivo, también produjo un efecto aislante, de modo que las zonas no conectadas con vías férreas, principalmente el interior, permanecieron en una incomunicación tanto económica como social. Consecuentemente dichas regiones, no lograron integrarse en el sistema económico impuesto en ese entonces.
En la etapa de la revolución industrial, el ferrocarril ocupó el espacio, integro el territorio, facilitó el poblamiento y el desarrollo de las actividades. Todo se movió a su ritmo. Fue un factor vital de humanización y valorización de los espacios agrarios. El ferrocarril contribuyó a radicar familias en el espacio rural, fertilizar tierras, modernizar métodos de cultivo, introducir nuevas espacies vegetales, buscar nuevas salidas portuarias y nuevas perspectivas de explotación. Casi todas las líneas tenían chacras experimentales, algunas destinadas a carnes, otras a cereales, etc. A mediados de 1869, el Ferrocarril Central Argentino comenzó la tarea de colonizar campos que anteriormente se les habían cedido a ambos lados de las vías tendidas hasta entonces entre Rosario y Córdoba. Algunos de los pueblos fundados a la vera de las vías férreas , hoy en día, están desapareciendo debido a la inactividad ferroviaria en esas zonas.
En este vídeo, podemos observar la evolución del ferrocarril a través de los años, del ferrocarril argentino a través de los años y con los diferents gobiernos que hubo.
El video nos muestra que el ferrocarril argentino paso por diferentes etapas:
- Al introducirse en la argentina, al principio, estaba en manos de capitales ingleses y franceses.
- Durante la presidencia del General Juan Domingo Perón fueron estatizados y mostrados como una victoria para el gobierno peronista.
- En el gobierno de Carlos Menem, como los ferrocarriles daban grandes perdidas por año, algunos fueron privatizados, mientras que otros fueron clausurados directamente.
Veinte de junio es una localidad del partido de La Matanza, en la provincia de Buenos Aires, Argentina. Se encuentra a unos 35 km al oeste de la ciudad de Buenos Aires. Limita con la localidad de Pontevedra, del partido de Merlo, y con las localidades del Virrey del Pino y González Catán del mismo partido.
Este es un caso a modo de ejemplo del pueblo 20 de Junio, donde muestra la importancia que el ferrocarril tuvo para este pueblo ya que en los años que este funcionaba era utilizado para el transporte, y era el unico medio de comunicación de este pueblo con Buenos Aires. Puede explicar el despoblamiento que sufrió luego del desmantelamiento del ferrocarril, ya que cuando esto sucedió, no se construyeron rutas ni otros medios de transporte alternativos, con lo que el pueblo quedó aislado. De esta forma, queda en evidencia, la clara dependencia que tenían los pequeños pueblos con respecto al ferrocarril.
En este mapa se observa como todas las líneas estaban conectadas hacia Buenos Aires, donde estaba la aduana y el puerto, lo más importante de la economía.
La estructura física de la red ferroviaria cuenta con una extensión de 41.599 kilómetros de vías, distribuidas en cuatro trochas y agrupadas en cuatro regiones. El 65% de la red corresponde a la zona pampeana - Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, La Pampa y Santa Fe - cuya superficie representa el 22% del total del país, correspondiendo a la región donde ha tenido lugar el proceso de desarrollo agropecuario y donde se ha concentrado una importante población desde la época de su construcción.
El trazado de la red ferroviaria, en su mayor parte, tiene como punta de rieles la Capital Federal - por la preponderancia que tuvo desde el siglo pasado el puerto de Buenos Aires- Rosario y Bahía Blanca. Además, existieron tramos de la red que partiendo de Rosario, Santa Fe y Córdoba penetraron hacia el interior, en procura de promocionar las regiones situadas fuera de la pampa húmeda.
Como conclusión de esta investigación podemos deducir que, la llegada del ferrocarril fue un acontecimiento muy importante en la historia de nuestro país. No solo por las facilidades que otorgó para la población, sino también por su gran impacto en el ámbito económico. El cambio que produjo fue tan radical, de manera que puede seguir observándose en la actualidad. Cuando el ferrocarril fue estatizado, el hecho fue dado como una “victoria” para el país, debido a que el gobierno del General Juan Domingo Perón estaba en contra de que las empresas extranjeras controlen la economía de los países. Luego con el gobierno de Carlos Menem, el ferrocarril pasó a estar en manos privadas nuevamente, ya que producía considerables pérdidas anualmente.
Así se puede observar la clara dependencia del ferrocarril en algunas partes del país, a tan grado que, cuando se lo cerró, ese pueblo o lugar quedó totalmente incomunicado, haciendo muy difícil el movimiento de personas y el traslado de mercaderías, a causa la falta de rutas, caminos y otros medios de transporte alternativos adecuados.
